06 冲入AI无人区：无人驾驶之路（第6/11页）

最可圈可点的，大概是德国车企戴姆勒了，它与内华达州达成协议，率先获批自动驾驶卡车上路。2016年4月，戴姆勒公司安排旗下三辆自动驾驶卡车车队上路，从德国的斯图加特开到了荷兰的鹿特丹。不过使用场景尚且仅限于高速公路，且车上仍需要有一名驾驶员负责监督。

智能企业的边缘突进

在被通用收购前，Lyft已经和雪佛兰合作研发无人车。就连黑莓也在放弃手机行业后，转而投身于无人驾驶。这些接触汽车行业不久的互联网公司，急不可耐地投入无人车的研究，毫不顾忌行业老大哥的犹豫和踌躇。而更为激进的特斯拉在2016年就有超过10万辆能够超车、躲避障碍、自动进停车位的半自动驾驶汽车上路了。

“年轻人”的“跑酷”自然要付出一些代价，2016年1月，特斯拉自动驾驶汽车的第一起事故被证明在中国发生，尽管目前调查结果未定，但在行车记录中，这辆具有自动驾驶系统的汽车，面对前方明显的清扫车，没有减速迹象，导致追尾。2016年5月，特斯拉在美国发生一起事故，在强烈的日照下，自动驾驶系统未能识别到前方横穿而过的一辆白色集装箱货车，没有及时刹车，而货车车主也违背了操作规范，双手离开了方向盘。撞击致使车主丧生。2016年8月，得克萨斯和北京各有一位车主，或撞向高速护栏或与旁车发生剐蹭。事后分析都指向车辆的感知系统误检。

在撞击集装箱货车的事故中，由于横跨多个车道、车架高于地面，高亮度天空背景下的白色车身被视觉识别系统误认为是“白云”。北京剐蹭事故中，路边静止车辆被识别系统当作围栏，自动驾驶错估了安全距离，导致了近距离摩擦。应该说，这意味着对识别系统的训练还不充分。

优步则在未获得加州政府上路测试牌照的情况下，开始测试无人车。实验过程中因为闯红灯险些撞车而变成了一出闹剧。

在无人驾驶这条道路的同行者中，还有一些搁置了实时更新道路数据的技术路线，主攻嵌入式人工智能的解决方案，目标是让自动驾驶在不联网的情况下实现道路感知等。

这些不断跌倒又前进的尝试，更多地指向L3无人车。而对于下面提到的两位，L4才是雄心所在。

L4准入门槛极高，人工智能和高精地图信息不可或缺。因此，谷歌和百度占据了绝对优势。

2009年，谷歌在DARPA的支持下开始了自己的无人驾驶汽车项目研发。2014年12月，谷歌对外发布了完全自主设计的无人驾驶汽车。外观构造已经与传统汽车截然不同，取消了方向盘与刹车。2015年，这辆原型车已经可以上路测试，乘客只要坐在车中，就可以“坐等”车辆开动。截至2016年10月，这辆许多人用“萌”来形容的白色小车，已经进行了超过320万公里的公共道路测试，相当于人类司机300年的开车经验。

对于谷歌的野心勃勃，百度恐怕是最能理解的。几乎是同一时间，百度无人车也在加速前进。在中国移动互联网一片热闹的几年，百度却埋头无人车开发，来不及向外界解释，只有安全和学习成果演进在我们的注意范围内。那句“3年商用5年量产，要在2021年让无人车出现在地平线上”的宣言，并非媒体所称的“激进”，而是源自自身技术的召唤。

图6-6 谷歌无人车

百度想做的也是“完全无人驾驶”，在技术路线上选择了几乎最难走的路：高精地图加传感器。与上述所有涉及L3的自动驾驶车高了几个数量级的难度。为此，“百度大脑”们一头扎进无人驾驶领域。