第三章 左冲右突的道路（第4/10页）

就成都向远程发展的道路，进而出川而言，固然有现今我们所说的川滇线、川藏线、川甘线（甚至包括川青线）、川黔线等，但就传统意义而言，川人在川鄂线（陆路、峡路）、川陕线上所花的心血要更多更大一些，无论是官方还是民间都是如此。但是千年来的突围，产生的效果并不是太明显，换言之，不是质的变化，譬如川陕道就是如此。一位宋人曾不无得意地说：“蜀号‘天险’，秦以十月取之，后唐以七十五日取之，本朝以六十六日取之。”（邵博《邵氏闻见后录》）首先，这表明所谓的天险在民心向背面前，其实无险可恃；复次，在去掉每朝取蜀时各种因素并不完全相同的情况下，道路正在变得好走也是一个不容忽视的事实。但远没有达到实质性的改变，这就正如保尔·瓦勒里所言：“拿破仑的行军速度与尤利乌斯·恺撒的行军速度同样缓慢。”而这一切，只有到了飞机与火车兼用的今天，才在出川时间的过多稽延上有实质性的改观。

在蜀道上狭路相逢

出蜀及入川之路都是并不宽敞的，因而按今日标准都只能算是狭路，也正是因为这狭路的现实格局限制了四川包括成都获得大的发展。倘若对古代成都的道路只作近距离的探寻，那么无疑就近的路除了少量的，如翻越龙泉山以外，都应该算是较为好走的，虽然远远说不上成都周边的交通网已经四通八达。如同作家李劼人先生所说：“秦朝时代最为考究的能走四匹马并排拉车的‘驰道’，当时已纵横川西平原”（《成都历史沿革》，《成都文物》1991年第2期），按今日成都所管辖的范围，来粗略地看看古代在它周边的驿道——无论是陆路的还是水码头的——对我们理解古代成都交通并不是毫无益处的。

先看水道。按唐代峡路里程表计算，成都至眉山有二百里，元代有水驿四处（含治外一处），分别为成都东南南河口的本府水站、广都水站（双流中兴场）、平安水站（双流永安）、龙山水站（彭山县）；明、清也基本上是这四处，只是地点稍有小的变动。这说明在成都辖制范围内的水上交通并不繁荣而频密，虽然成都作为峡路之起点对成都经济、政治、文化诸方面的发展有着非同寻常的意义。作为四川盆地内的交通干线（此处只谈成都今日治内的古代驿站，以观成都近距离的交通状况），往西有成都本府陆站，木马陆站（双流牧马山）；往东明代（按南北这是南道）有龙泉驿、阳安驿（简阳），清代有底塘铺（亦名锦官驿）、华阳转城铺、沙河铺、红门铺、大面铺、界牌铺、龙泉驿（并铺）、山泉铺、柳构铺、石盘铺、赤水铺、九曲铺、简阳阳安驿（并铺）。而北道便是从成都到中江、潼川、金华、遂宁、南充、合川然后至重庆。在唐宋时，北道盛于南道，因为北道相邻的区域经济发展得比南道好，譬如遂宁就是当时西南的糖业中心。虽然在驿制建设上，明清并无不同，但在增加的铺上，清代却更加细致，显示出清代对驿站管理更趋细化，同时表明成都至重庆的东道，日益受到重视。这也是后来除了由于乱砍森林而导致水源干涸之外，水路日益废弃的另一个重要的原因，即陆道的崛起，运量的猛增，时间的缩短，行走的快捷（尤其是相对上水），成本的降低，都对水路诸方面原先看似优越的条件形成致命的打击。

出川之路几乎无一平坦者，这是由于成都与外界之联系的地理环境所决定的，因而其所经之路尤其是一些官道，比如川陕路、峡路、川滇路等，在承平日久，商业发达，或者战事频仍的时候，其繁忙拥挤自然不难想见。但频繁出使在驿道的人，除了在外的商人、征夫，大抵就应算文人墨客、迁客流人、思乡游子、上任及卸任的官吏等居多，间或亦有王公贵人。而这些人在驿道、递铺、邮亭的故事，是十分有趣且有很多可助谈资的东西，更可以作为对古代交通发展文献史料上的一点相应佐证。而在出蜀及入川的道路中，应该说最重要最繁忙的应算官道川陕大道，而自古以来，这条入蜀及出川的道路都被人们视为险道畏途，因为沿途多行走在崇山峻岭、山间峡谷之中，时常只有一鸟道相系相通，且坡陡路滑，涉足艰难，使人望之生畏葸之心。但许多人的出蜀及出川都经过川陕路线，在这里留下不少旅痕足迹——兵旅征伐、商贾转输、公文传递、皇帝下诏、官吏往返等多取此道——间有诗酒流连，题壁吟诗，颇有几分兴味意趣。