第三章 左冲右突的道路（第3/10页）

到了唐宋两代，繁忙的成都水码头有“水向金陵”之称，韦皋镇蜀时还在成都东南二江合流处建了合江亭，以后便成了成都作为水码头的起点，所谓“门泊东吴万里船”“江平偏见竹簰多”便是对合江亭水码头繁荣景象的描述。这条水道，成了成都与长江沿路各城市之间进行商贸往来必不可少的通道，“浪里争迎三蜀货”（卢纶），“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风”（杜甫），而且如果船只不往来，便会造成“蜀麻久不来，吴盐拥荆门”的囤积阻滞，这便是水道往来及商业繁荣的明证，尤其是成都陆路到重庆及出夔门的运输通道尚未建立起来的时候，就更是如此。

成都水道出夔门出川一般称之为“峡路”，而峡路是出川最为天然的道路，当然由于古代帝都大多建于北方地区，因而川陕路虽然艰险，却是四川地方政府沟通中央王朝的必由之道。因而从政治意义上讲，峡路不如川陕路重要。自然也有例外的时候，像王朝的乱世和末世绝对除外，比如唐玄宗、唐僖宗奔蜀，以及宋末之抗蒙古，靠的就是峡路的运输及其对经济发展的维系。不过，从商业价值来看，峡路丝毫不逊色于川陕路，而从军事意义上讲，它们具有同等的重要性，尤其是清朝以前。因而在唐宋两代，从成都开始到宜昌的峡路，像川陕路设陆驿一样设水驿（码头），到元代在此水路段有四十九个水驿，而清代增至六十二个（见蓝勇《四川古代交通路线史》第四章“川鄂交通路线”），单从此点，亦可表明清代水运的繁荣及发展程度超过了元代。宋代以后的峡路用途是极广泛的，比如运输粮草、布帛——单是983年就从西川取峡路水运布匹六十六万匹，经荆南入开封，可见其运力之强大——甚至运军马，只是有王十朋等人力主废除船只载马匹（《夔州论马纲状》），后才作罢。

宋代诗人范成大便是从成都登舟，到嘉州换大船而至长江出川的，按他当时的行程，成都到宜昌总共二十三天左右，这说明其快捷。但水路有个天生的弱点，便是其上行能力与下行能力的不均衡，若完全取水路上行，从万县开始到达成都便要一百天，而舍水路登陆则只需要二十天，这无论是对传递信件或者运输货物在时间的要求上，还是在运输成本的低廉方面，与水路相比，都是相当有竞争力的。

但峡路的重要性使得峡路并不是任何时候都畅通无阻的。譬如诗人岑参——峡路水道往来的商贾自不必说，就是文人有案可稽者亦有李白、杜甫、张祜、陈子昂、张说、孟郊、白居易、刘禹锡、杨炯等人——在公元768年罢官东取江路归南阳时，因戎州群盗断江路，被迫“淹泊戎州”（《阻戎泸间群盗》）。自然，在战事纷起、群雄割据的时代就更是如此。因此打通成都从陆路通达重庆出夔门的道路，不仅有利于射利之商贾的往来，而且有着极强的政治和军事上的意义。

因为宋绍兴年间，经常将川西眉山、乐山、泸州等地的粮食从外江（指长江水道）通过内江（嘉陵江水道）运入抵阆中、广元（宋《垫江志》），当然这都是官家的“转搬”——这样的迂回“转搬”，从商人射利的角度看，可能不划算，但因为官家惯于注重稳定军心及边务的重要性，有时不顾成本——但也表明这两条水道在宋代的重要性。同时与更省力省费省时间的成都抵达重庆的北道联合起来，对四川中部偏北一带经济的发展、军事的重要性产生极其深刻的影响。成都通往重庆的道路，从传统意义讲，有南道与北道之分。北道经过飞鸟县（中江县大华乡）、遂宁、合州（合川）而至重庆，约九百里。而南道则经过龙泉、简阳、资中、资阳、大足邮亭铺至重庆，约九百五十里。后来随着经济发展的南移，北道的位置逐渐被南道所代替，而且南道亦称东路驿程便越来越频密，对于成都来说，终至陆路完全代替水路的局面。