第1021章 又是好大一笔收入

20亿美元?

还是至少?

陈耕的眉头忍不住皱了一下,别说是1993年的今年,就算是20年后乃至30年后,这仍然是一笔庞大的数字,眼看着MD-12却是有起来的迹象,陈耕却是有一点心动了:如果MD-12能够威胁到波音747的市场地位,从“枢纽-枢纽”这一洲际大型宽体客机市场咬下一块肉来,这笔生意就做得。

想了很久,陈耕终于开口问道:“按照你们的计算,MD-12要生产多少架才能够实现盈亏平衡?”

之前小麦克唐纳曾经说过一次,但具体的数字陈耕记不清了。

听到陈耕的这个问题,小麦克唐纳感觉自己的心都要跳出来了,他强忍着激动对陈耕说道:“180架。”

“180架?”陈耕的眉头顿时皱了起来。

之所以皱眉,是因为陈耕记得另外一款与波音747竞争的机型:空客A380的盈亏平衡点是440架,同为真双层洲际客机的空客A380需要卖出去440架才能够实现盈亏平衡,而麦道的MD-12之需要卖掉180架就能够盈亏平衡了吗?虽然两者的研发时间不一样,空客A380研发时通货膨胀的比较厉害,但这也差的太多了吧?

不过仔细一想,空客A380的盈亏平衡点之所以这么高,是因为这款史无前例的巨大飞机的研发投入很高,空客A380的研发成本是多少呢?

高达250亿美元!

简直吓死个人。

这么大的研发投入,去掉单机2亿多美元的制造成本,可不得生产制造400多架之后才能够把研发成本收回来么。

当然,严格来说,与麦道MD-12和波音747相比,空客A380其实是比他们高了一个级别的机型,这一点从这三款飞机的最大起飞重量上就能看的出来:空客A380的最大起飞重量达到了575吨,创造了民用飞机最大起飞重量之最,而正在设计当中的麦道MD-12的最大起飞重量则只有430吨,而最新的第二代波音747、也就是波音747-400的最大起飞重量只有396.89吨,MD-12和波音747才是一个级别的。

所以严格来说,空客A380的研发成本更高也是可以理解的,而既然是低了一个级别,又有了此前几十年在DC-10、MD-11以及C-17军用运输机上的技术积累,研发成本自然也就会成倍的降低。

倒是小麦克唐纳,看着陈耕紧皱的眉头,以为陈耕对自己的回答不满意,连忙解释道:“20亿美元已经是最低了,哪怕是让有制造这种大型客机经验的波音来研发这么一款飞机,研发成本也不可能低于这个数字……”

“我说的不是这个,”陈耕摆摆手:“我担心的是,这个盈亏平衡点……哪怕能够预售出去50架也是好的。”

“50架?”小麦克唐纳叹了口气,苦笑起来:“哪怕是能够签50架的意向订单呢,我也不担心它了。”

陈耕眨眨眼,仔细想了一下,总算是明白了小麦克唐纳的意思:如果麦道能够获得50架MD-12的订单,哪怕只是意向订单,这个项目就算是起来了,只要好好地运作,达到180架的盈亏平衡点也就不是什么困难的事,但问题是,麦道上哪儿找这50架的订单去?

这样的承诺,陈耕也不敢许,他叹了口气:“这样啊……”

小麦克唐纳的眼里面有些失望:如果费尔南德斯能够答应,那就太好了。

陈耕却是话题一转,向小麦克唐纳问道:“MD-11现在拿到多少订单了?”

一说起这件事,小麦克唐纳的表情更加黯然了:“62架。”

听到这个数字,陈耕就忍不住叹了口气:这个数字实在是太惨了!

要知道,麦道在1986年雄心勃勃的宣布MD-11计划的时候,他们高调的宣称MD-11能够卖掉超过700架,这其中刨除吹牛的成分,所有人、包括小麦克唐纳本人都觉得卖掉500架MD-11不成问题,可就现在这个订单发展趋势,恐怕最终到停产的时候总产量能不能达到250架都是问题。