第447章 邮航运八迫降中南（第3/4页）

但是这种搭配并不显得很突兀，中短途货运班机的难度不大，相对而言对机组的要求也就没有客运班机的高。有些像机动车驾驶人的等级要求，如驾驶大型客车需要最高等级的A1驾照，而驾驶大型货车只需要B2就足够了。

在一号发动机出现动力衰减现象时，机长果断的接过了控制权，随机在他接管飞机控制权五秒钟之后一号发动机彻底熄火。

此时飞行正在通过风暴区，高空电闪雷鸣低空雨雪纷飞，8Y1771飞行在中空，飞行高度六千两百米，这是空管分配给短途螺旋桨飞机的航路高度，恰好的在天气相对较好的缝隙空域里。

类似的天气8Y1771航班的机组人员是经常能遇到的，尤其是夏季、冬季以及季节转换的时节。机长常年飞这条航线对山区多变的天气是早有准备的，应对恶劣天气的经验也非常的丰富。

但是机长从来没有遇到发动机熄灭，尽管只是四台发动机中的一台。

如果仅是如此那问题不会很大，距离旅游机场不过二十分钟航程了，三百多公里的距离。依靠剩下三台发动机是完全可以在旅游机场既定的跑道上来一次完美的三发降落的，也许会因此获得公司的奖赏。

然而一号发动机熄火似乎只是一连串问题的开端。

一分钟后机长发现二号发动机的推力也出现了衰减，随即在短短的五秒钟之内完全失去了推力继而熄火。

也就是说8Y1771只剩下两台发动机了。

该航班搭载了17吨货物，包括精密电子器件、航空邮件、奢侈品、电子设备等，都是很重要和附加值很高的商品，价值超过二百万元。对机长来说他不管飞机上装载的是哪个王八蛋的奢侈品，他只关注货物到底有多重。

飞机的最大商载为15吨，也就是说8Y1771多装了2吨的货物，但这并没有违反规定，因为这条航线允许运-8F-400最多装在20吨的货物。问题在于前提是四发正常，靠三个发动机也依然可以顺利飞抵目的地安全降落。

但是在失去两个发动机推力之后，一切都变成了不可能了。

左翼外侧是一号发动机，内侧是三号发动机，右翼内侧是二号发动机，外侧是四号发动机。

机长感到庆幸的是失去的是一号、二号发动机的推力，这样左右两翼都依然有一台发动机正常工作，保证了推力的平衡。如果失去的是同一侧的两台发动机，事情恐怕就非常麻烦了。

一边加大三号和四号发动机的推力，机长一边把因为推力降低而掉了一些高度的飞机重新拉到了空管分配的航路上。随即经过短暂的商量，他们决定重新启动一号、二号发动机。

使用APU（辅助动力装置）启动发动机需要时间，大约需要六十秒。

推力的减少导致飞机在下高度，两台还在正常工作的发动机已经全负荷运转，但是显然很难支撑载重无限逼近最大载重量的飞机在原定的高度飞行了。

好在他们有六千多米的海高，而且此时刚刚进山，最少也有三千米的地高。

向管制中心报告了情况下，他们前方的空域都被清理干净了，因此不必担心会发生空中碰撞。

机组人员屏气凝神的等待着APU的绿灯亮起，终于亮起的时候，机长的大拇指按在一号发动机的启动键上，“启动一号发动机！”

摁下，一号发动机的转速表有了动静，和平时的启动没有什么两样。随即又一个六十秒过去后，机组成功启动了二号发动机。

“两个发动机空中开车成功，我们大概创造了公司的纪录。”机长终于松了一口气。

副驾驶紧张得脸色苍白，此时好歹有了一些血色，说，“两个发动机空中停车肯定是创造公司纪录了。”

飞行工程师擦了把额头的汗水说，“今天的天气比预报里的更坏。”